サスペンション

シャコタンツライチは家族の安全のために

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どうも、ソール坊やですけど

みなさんのクルマ、車高とかフェンダーとタイヤの位置関係とか、ちゃんとしてますか?


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クルマの安全性にこだわるS氏は、今回ミニさんにシャコチョウを導入しました。

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シャコチョウは、車高調と書きまして、車高を調整できるサスペンションキットのことなんですけど、S氏が選んだビルシュタインのB14は、メーカー推奨設定で純正より3センチ〜4センチくらい車高が下がり、クルマの重心が下がってコーナリング時の安定性が増します。

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しかも、R60用B14の、ガタガタともフワンフワンとも無縁なしっかりした乗り心地は、社外品のサスペンションに躊躇する人にも自信をもっておすすめできる出来。

もちろん、みなさんのクルマも入ってますよね?シャコチョウ。


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一方、こちらのホイールとブレーキディスクの間に挟まっている黒いヤツはスペーサー。ウチのカントリーマンミニさんには、フロント5mm、リア12mmがベスト。これでフェンダーとタイヤの外側がほぼ同じ出っ張り具合になります。

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おかげでどっしりとした足回りから直進安定性も増して安全この上なし。みなさんのクルマも、シャコチョウと合わせてコレ、入ってますよね?


え!?はいってない???



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困るなぁ、そういう安全性への考慮の欠落!!


そもそも日本はクルマの安全っていうと、やれ自動ブレーキだの自動運転だのと言いますが、そんなのドライバーの意識次第で何の役にも立たなくなります。

自動運転を過信しすぎたら事故になる例は世界中ですでに報告済みですよね?自動ブレーキだって、100パーセントではない。ただ売れるからと重心が高く安定性が悪いクルマに自動ブレーキつけて売れに売れちゃってる箱とかもありますけど、やっぱり大事なのは基本性能でしょう。ちゃんと走ってちゃんと曲がってちゃんと停まる、これが高次元でできた上での保険が各種運転補助デバイスです。

だから、シャコチョウやスペーサーでローアンドワイドっていうのは、見た目のかっこよさ以外の効能は地味に感じるかもしれないけれど、安全上大事なことなんですヨ!


って、久々に熱くなってしまいましたが、ボクが熱くなる理由はただひとつ・・・


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人間が考える事を放棄するのを許容するものではなく、本質で安全と必然を考える事こそ大事。



そう、すべてはそれぞれの家族の安全のために。



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この頃のミニちゃん

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グリルの横のラインをカーボンシートでDIYラッピング・・・と、コレは最近の話ではないんだけれど、この頃の我が家のR56(現行の一つ前)ミニちゃんは進化の歩みを緩めているので、一旦ここでおさらいというのが今回のテーマ。

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ワイパーは純正のエアロワイパーブレードをAmazonでお取り寄せ。

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給油口のフタはシルバーに輝くレーシーなレトロデザイン、クーパーSのものへ換装。

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ビルシュタインとアイバッハの組み合わせで、荒れた路面で乗員に厳しく、ワインディングにはハッピーな足回りは、OZのツーリズモ+ファルケンジークスとフェンダーアーチの絶妙なクリアランスを確保。

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ニュルのオールドコースをこれで走ったら、さぞかし楽しく、そして乗り心地が悪いことだろう。

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エンジン屋BMWとは誰が言ったのか?FF初心者謹製横置きNA4気筒のノイズをかき消すためにインストールしたレムスは、中間パイプとリアマフラーの組み合わせがベストサウンド。K&Nのエアクリーナーも奢る。

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インパネはポリカーボネート製のチリレッドで、ボディーと同じカラーを配置。

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ドアハンドルにもチリレッド、そしてユニオンジャック。

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ペラッペラのシンプルなフロアマットを、純正モコモコにリプレイス。

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ハンドブレーキはJCWのカーボン+アルカンターラ。

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そして、オマケに自家製クーパーステッカーで、That's all、、、いや、いくつか忘れたかも。。。







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脚が馴染んだから調整するだけです。

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「S氏のやつ、アライメントがどうこうって言ってたなァ。またなにか改造する気か!?」


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A1は意外とドッカンターボ?

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アウディA1にちょっとまとまった距離を乗ってみた。そして思った事をいくつか。

まず、エンジンのパワー不足は全く感じない。もちろんこれがスポーツカーであれば物足りないかもしれないが、むしろ以前借りたA4アバントの1.8Lよりもずっとパワフルだし、国産コンパクトの比ではない。もちろんA4より軽いというのもあるだろうが、1.4L+ターボで122PSというカタログ表記よりもずっと力強い。7段と細かく分けられたツインクラッチトランスミッションも相まって、トントントンと俊敏な加速を見せる。

総排気量:1,389cc
直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ
最高出力:122ps / 5,000rpm
最大トルク:20.4kgm / 1,500-4,000rpm
駆動方式:前輪駆動
トランスミッション:7速 Sトロニック


ただし、小さな排気量とターボで得る俊敏さであるからか、信号からのスタートなどでクッとアクセルを踏み込むと、変速のタイミング次第でターボの効き始めがよりダイレクトに駆動輪に伝わり、いわゆるドッカンターボじみた動きを見せる事も多々あった。持てる力を最大限使っているようなクルマだから、これはある程度慣れでカバーするしかないのだろうか。

A1にはアイドリングストップが搭載されており、これが信号待ちなどで停止すると素早くエンジンを止めてくれる。よっぽど渋滞でストップ&ゴーを繰り返していない限り、普通にエンジンは止まるので、いまの自分かなりエコだな、なんていう気分にさせてくれる。
信号が青になったから右折レーンを進み、交差点内で停止して対向車の切れるタイミングを待つ時などもストンとエンジンは止まるので、ブレーキペダルを離せばエンジンが即かかるとはいえ、少なからず発進のタイミングは遅れるから、いつもよりも余裕をもった右折を心がけたい。

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次に乗り心地だが、この手のクルマにしては結構硬めに感じた。ピレリのP-ZERO18インチのTTが硬めなのはわかるとしても、205/55R15という現在では扁平とは言いきれないタイヤを履くA1がけっこうゴツゴツ来るとは。

欧州車は硬い、は定説かもしれないが、アウトバーンを飛ばすクルマはみんなこうなのだろうか?その辺はドイツ御三家全て乗ったわけではないのでよくわからないが、少なくとも前出のA4アバントの方がずっとソフトであった。もしかしたらコンチネンタルタイヤの特性だろうか?

できれば、普通のA1はもう少しソフトに振り、今年登場するというA1クワトロのような尖ったスポーティーモデルが硬めという棲み分けをして欲しいところだが、噂に聞いたところではA1クワトロの日本導入は無さそう、、、とか。事実ならば残念だ。少々ターボの効きがやんちゃだったり乗り心地が硬くとも良く出来たクルマには変わりない。ならばホットハッチも日本に持ってきて欲しいところだ。




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