クワトロ

結局気になる、New Audi TT

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先週末は多くの人にとって落ち着かないものだったにちがいない。新型Audi TTがついに日本発表、そして販売開始されたのだから。


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かくいう私もそのひとりであり、新型は直線ベースのフロントマスクでスッキリしすぎてると感じたり、初代TT"1"を強く意識したデザインに戻ったとかいわれても、初代TT1よりもオーナーだったTT"2"の方が好きな私にはどうでもいい話だし、お高くとまっちゃって手が出しにくくなったから横目でチラチラ先行案内のリーフレットを見るくらいで、昨年海外で発表された後はできる限り新型TT"3"にはそっけないそぶりを見せてきたつもりだけれど、発表直後にディーラーへ週末遊びに行っちゃうよと宣戦布告をするあたり、そして、実際イソイソと出かけていくあたり、私もまだまだなんだなぁ、と深く反省。


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昨今の日本のスポーツカーブーム、いや、ブームというにはまだ四角くギラギラした箱型のクルマが道路に多すぎるとは思うが、そんな追い風もあってなのか、土曜日は試乗待ちが出るほどだったという。

ちゃんとソレを見越して日曜の午前を選んだ私は、表向き正解。実際は、台風の高波で西湘バイパスが通行止めになりヤドリキドッグラン未遂に終わったためディーラーを目指すも、その迂回なのかなんなのか、どっちへいっても渋滞でたどり着けなかっただけだ。


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ウチのSQ5に初めて会った時と同じブースで、試乗する真っ赤な2.0TFSIのクワトロに乗り込む。2L直4ターボはかなりお馴染み感があるが、最新のは出力少々マシ。


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ドライバーズシートに座って衝撃を受ける・・・・TTの匂いがする!そう、SQ5だってAudiだし、そのインテリアの原材料だってレザーに樹脂にアルミ(SQ5はアルミよりカーボン増やしたけどネ)に、とたいしてかわりはないだろうに、まごうことなくTTの匂いがするのだ。


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そして、話題沸騰なナビゲーションまでインクルードしちゃったメーターパネルをはじめ、非常に先進的なインテリアなんだけれど、ドライバーズシートから見渡せば、これまたTT以外のなにものでもなく、ああ、本当に次世代ののTTがやってきたんだナ、なんて妙に感傷的になってしまうほどTT3はTTなのだ。


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TT1っぽくややセンターに寄った2本だしマフラーからスポーティーなサウンドを響かせながら公道にでて、アクセルペダルに乗せた足を少しだけ踏み込めば、俊敏さの片鱗をうかがえ、やや深く踏み込めば、230hpという最近ではやや控えめにも見える数値でも、37.7kgmという大トルクが低回転から出るのと、アルミボディーの軽さで「やっぱスポーツカーはパッケージングだよね。馬力なんてこれで十分!」と知ったような軽口を叩いちゃうほどの加速を味わえる。

乗るまでは代わり映えしない出力、とくに日本仕様は310ではなく286hpに抑えられたTTSの国内仕様にガッカリしていたけれど、TTでこれならTTSは心配ご無用当確。むしろ286という数字に、やり過ぎてない奥ゆかしさすら感じ始めた。これが夢と現実のパッケージング。

なお、これも乗ってわかったが、液晶パネルのグラフィックとなったメーター類は、ナビを優先した控えめ表示にしても視認性はよかった。また、ナビ自体のローカライズも他のアウディ車レベルは保たれているようだ。

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個人的にイイと思った改良ポイント、リアスポイラーのスイッチ。TT2では押している間だけ動くので、出し切るまで、そして格納しきるまで押し続けていなければならなかったのだが、今回は一度押せば最後までやり切ってくれる。小さな改良かもしれないが、法定では将来の第二東名でくらいしかオートマチックにせりだだないリアスポイラーだから、日本ではこのスイッチが重要なのだ。


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匂いやインテリアの雰囲気だけでなく、走りももちろんTT。路面の凹凸を拾った際のタンッという軽く小気味よいショックの入り方なんかもTT2のソレとにているが、数段剛性が高いというのがわかる。イイモノ感満点のスポーツカーは世代交代しても健在。いままではスポーティーカーで、ついにスポーツカーの剛性を?とかいうインプレも目にするが、そんなのは乗り手の視点で考えれば良い話だし、そもそも剛性でスポーツを決めるのであれば、落第するスポーツカーは山程でてきて、みんなその反動でグレてしまう。スポーツカーまでギラギラしちゃったらどうすんの。


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こちらは展示車のTTS。エクステリアでは、グリルとミラーハウジング、4本だしのマフラー以外は大きな違いはないものの、インテリアはレザー張り箇所が増えたり、かなりリッチテイスト。


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ステアリングなんかもうスポーク以外は総レザー張りだし、センターコンソールレザーマニアといいかなり特殊な部類のマニアな私はTTSの内装に惚れ惚れ。これでカーボン使ってたら「いいな」から「どうしたら買えるか?」という思考フェーズに移行し、かなり危険だ。お世話になっているカヤックショップの店員さんが「ヤブネェ」というヤバイ+あぶねえ、の造語を使っていたのを思い出す。ヤブネェ、カーボンなくてヨカッタ。


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シートはヘッドレスト一体でスポーツ度合いが増し、TTSやTTのオプションではこのキルティングデザインのシートがつくらしい。アイビスホワイトのボディーに真っ赤なこのレザーシートはどうか?ブラウンレザーの方がやりすぎてなく良いか?などと想像して遊ぶことが存分にできてしまう。購入を考えなければ非常にリーズナブルな遊びだ。


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ラゲッジルームチェック。実際には大人が座れないリアシートを早々に倒す。開口部の広さにも変わりはなく、ソール坊やと出かける時、今思えばハッチバックのミニちゃんにも引けをとらないくらいだったが、それは失われていないようだ。


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リアの給油口の上あたり、ルーフからくるリアハッチの形状が、TT2よりもややボリューミーであり、コイツはまるでデイトナクーペのようだナ!なんて思ったのだが、その場にいた誰からも同意は得られなかった。


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次はTTSの試乗車がでたらぜひ乗って違いを体感したい。現在はまだ設定がないものの、目の覚めるようなオレンジなんかがボディーカラーに設定されるのに期待しつつ、その時を待とう。










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スポーツカーに乗ろう

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東名から首都高へ入り、渋谷で246へ降りる。

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ブリッピング混じりのエギゾーストを背に響かせ軽快に飛ばす平日の都内ドライブを楽しんだ。

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このクルマで。

そう、TT。

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SQ5の1年点検の間、お節介なことにこんな楽しいクルマを貸してくれたりするもんだから、久々のTTドライブへと出かけたワケなんだけれども、

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グリルにクワトロバッジが付いちゃってるコレは、首都高でタイムズステッカーのクルマがトリッキーな車線変更を繰り出してきても、クイックかつ剛性感のあるハンドリングと、瞬時に後輪から生まれるトラクションでの蹴り出しによる瞬発力で軽く回避。

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アウディならではの直進安定性にこの機動性が備わっちゃうのを味わうと、コリャァ、新型TTSなんかが気になってきちゃいますゾ、ってなわけで、まんまとディーラー担当氏の術中にハマってしまっている気がしないわけでもないのだが、つまりはスポーツカーはやっぱりイイ!っていう話なのである。

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「クルマバカS氏、次回はアメリカンスポーツ・マスタングを堪能するようですよ・・・」


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クワトロスポーツ、NewTTの真打か?

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New TTとTTSが発表になったと思ったら「Audi TT Quattro Sport Concept」なんてのまで出てきてしまった。





カッコいい!
コレを観てしまうとフツーのNew TTはちょっとアレだなァなんて思ってしまうくらいキマッっている。

内外装含め、"TTとしての"普段使いにはやり過ぎを感じる部分はあるけれど、これはあくまでもコンセプトカー。

実際に"New TT RS"として登場してくれる日には、もう少し大人を身に纏っているんじゃないかと思う。

前回書いた通り、持て余さないパワーで私としては十分なんだけれど、2L4気筒420馬力なんていうこの数字だけ見れば扱いにくそうなエンジンをどうアウディらしく扱いやすいものにしてくるのかも興味深い。

現行TTRSの試乗ではRSなのに全く扱いにくさがなく、エンジンはノーマルよりも"豊か"になった印象。速くではなく豊か。まあ、めちゃくちゃ速いんだけど大変豊かになった感じ。

なので、420がコンセプトカー限りのスペックであれば別だが、市販でもコレで来るならぜひ試乗してみたい。

そして、カッコいいとか興味深いとか言ってるのに、"ぜひ購入したい"と言わないのは、私の家族に対する配慮と、ワタシのようなモノが、コノようなスゴイクルマを持つなんてトンデモナイ!という謙虚さの表れだ。



すばらしい。



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エコブースト

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ゴチャゴチャしたザ・ニッポンの繁華街にフォード・エクスプローラー。
風景とはミスマッチだけど、むしろ優美かつダイナミックなスタイルが際立ってますネ!


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それにしても大きい!

欲しいナァって思ったこともあったけど、全長5mはガレージに入らないのだ。

残念!

最近はこんな巨体を4気筒の2Lエンジンで動かしちゃうんだからすごい。

アメ車もダウンサイジングの時代。

でもエコでも走りに我慢が出ないところがイーネ!

新型マスタングにも2.4Lの4気筒が載るらしいし、パワーも十分なら「アメ車はV8っしょ」なんていうのは古くなっちゃうのカナ。

ソレはソレでアレだけど、まあアレがアレするから仕方ないか。


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さて、こちらは「またボクをおいて出掛ける気でしょ!」と廊下に飛び出て私を牽制しているソールさん。

彼もまたドゥードルでは比較的ダウンサイジングではないだろうか。
なんとなく、ソールはV8ではなく4気筒ターボっていう感じがするのだが。

駆動方式はFR(フロントエンジン・リアドライブ。この場合のエンジンは心臓?)かなあ?
普通犬はFR(後ろ足で蹴り出し、前脚でバランスや舵をとる)だとおもうんだけど、もしかしてソールはクワトロかナァ??




しっかし、どーでもいいこと考えてるナ、自分。

あ、犬はFRだとしても、前脚と後ろ脚の間の前よりにエンジン(心臓)があるから、フロントミッドシップでバランスが良さそう・・・・って、もういいか。

失礼しました。



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A1は意外とドッカンターボ?

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アウディA1にちょっとまとまった距離を乗ってみた。そして思った事をいくつか。

まず、エンジンのパワー不足は全く感じない。もちろんこれがスポーツカーであれば物足りないかもしれないが、むしろ以前借りたA4アバントの1.8Lよりもずっとパワフルだし、国産コンパクトの比ではない。もちろんA4より軽いというのもあるだろうが、1.4L+ターボで122PSというカタログ表記よりもずっと力強い。7段と細かく分けられたツインクラッチトランスミッションも相まって、トントントンと俊敏な加速を見せる。

総排気量:1,389cc
直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ
最高出力:122ps / 5,000rpm
最大トルク:20.4kgm / 1,500-4,000rpm
駆動方式:前輪駆動
トランスミッション:7速 Sトロニック


ただし、小さな排気量とターボで得る俊敏さであるからか、信号からのスタートなどでクッとアクセルを踏み込むと、変速のタイミング次第でターボの効き始めがよりダイレクトに駆動輪に伝わり、いわゆるドッカンターボじみた動きを見せる事も多々あった。持てる力を最大限使っているようなクルマだから、これはある程度慣れでカバーするしかないのだろうか。

A1にはアイドリングストップが搭載されており、これが信号待ちなどで停止すると素早くエンジンを止めてくれる。よっぽど渋滞でストップ&ゴーを繰り返していない限り、普通にエンジンは止まるので、いまの自分かなりエコだな、なんていう気分にさせてくれる。
信号が青になったから右折レーンを進み、交差点内で停止して対向車の切れるタイミングを待つ時などもストンとエンジンは止まるので、ブレーキペダルを離せばエンジンが即かかるとはいえ、少なからず発進のタイミングは遅れるから、いつもよりも余裕をもった右折を心がけたい。

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次に乗り心地だが、この手のクルマにしては結構硬めに感じた。ピレリのP-ZERO18インチのTTが硬めなのはわかるとしても、205/55R15という現在では扁平とは言いきれないタイヤを履くA1がけっこうゴツゴツ来るとは。

欧州車は硬い、は定説かもしれないが、アウトバーンを飛ばすクルマはみんなこうなのだろうか?その辺はドイツ御三家全て乗ったわけではないのでよくわからないが、少なくとも前出のA4アバントの方がずっとソフトであった。もしかしたらコンチネンタルタイヤの特性だろうか?

できれば、普通のA1はもう少しソフトに振り、今年登場するというA1クワトロのような尖ったスポーティーモデルが硬めという棲み分けをして欲しいところだが、噂に聞いたところではA1クワトロの日本導入は無さそう、、、とか。事実ならば残念だ。少々ターボの効きがやんちゃだったり乗り心地が硬くとも良く出来たクルマには変わりない。ならばホットハッチも日本に持ってきて欲しいところだ。




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